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第520章 建议的动静有点大（第1页）

所以当看到这里的时候，搞攻-5的同志有一种自己是傻子的感觉，这么明显的问题，怎么就没想到呢。

“鹅卵……”，没错，这个单位，就是上次问高振东16mm和8mm钢缆的那个。

还好，现在只是在做静力试验，还没有到首飞的时候，样机造得也不多，就几架，损失不大。

看来还是只有布置回翼根了，原本出于什么原因将6爷布置在翼根的航炮放到了机头，具体不得而知。

不过高振东从图纸上估计，可能是因为原本尖头为了取得更好的下视视野而改进的，但是却没什么好的装备往里面装，干脆把翼根的机炮移到这里来，把翼根的空间节约出来装油。

如果说信件里这个事情是一眼就能看明白的话，那下一句就不是那么好懂了，至少对于现在的攻-5型设计人员来说，根本想不到这个事情，或者说想到了但是不知道怎么处理。

“鉴于该机超音速性能要求低于1.5，现设计D型进气道总压恢复系数在超音速状态下的劣化情况，尚在可接受范围内，但进气道设计在保证低速足够进气量的同时，未考虑高速时大进气量可能带来的发动机喘振问题，建议考虑补充高速放气口。”

原本攻-5那个光杆构型飞1.1马赫，算是勉强能超音速的速度，带调节的多波系进气道显得有些没有必要，虽然这时候的攻-5，由于591和钨钼合金、计算机技术带来的红利，推力要比原本的大不少，速度高一些。

但高振东做过估算，这个速度仍然没有达到需要多波系进气道的程度，高振东也就不准备把事情搞复杂了，鉴于未来我们的经济情况依然不容乐观，高振东还是想简单可用就好。

但发动机的进气情况在高速低速不是一成不变的，所以在低速时，进气量可能不足，后来的战斗机普遍采用辅助进气口的方式。

不过这个时候，由于速度跨度范围小，这个问题并不突出，一般是采用一招鲜的方式，没有辅助进气口。

如此一来，低速时的进气流量是能保证了，但是高速时大进气量可能带来发动机喘振的问题却出现了，虽然这个时候飞机还没试飞，没有发现，但是隐患是存在的，甚至可能比高振东前世看到的还要暴露得早。

因为这个世界的攻-5，天生就比他前世看到的要飞得快！因为那两台发动机更好了。

飞得快了，问题自然就会出现的，好东西带来新问题，这找谁说理去。前世的5爷，也同样是在改型用上了改进发动机，推力上去了之后，不得不开始着手解决这个问题。

几位在看信的设计人员彼此对视一眼，这回没有骂自己傻了，这东西和机炮布置不同，的确是想不到，但这比干傻事还让人难受，说明设计的时候，考虑还是不周。

如果说这两个建议改动都相对较小，属于修修补补，对飞机的设计并不具备颠覆效果的话，那接下来的信里的话就有点儿让攻-5的设计人员心惊了。

“鉴于该机现设计作战半径较短，建议可以考虑采用翼身融合方式，增加机内容积，同时可以减小阻力，以提高升阻比，同时对于机体刚度带来有利影响，设计得当，可有效降低机体重量。”

翼身融合，典型的就是花旗佬的F-16了，那是真漂亮。

早期战斗机像F-16融合得这么彻底的不多，虽然其他一些翼身融合的战斗机融合方式和程度虽然不同，但是翼身融合带来的好处还是在的，无非是多寡而已。

翼身融合综合来看，机翼与机身连接处尺寸越大，得到的好处就越多，当然有些弊端也就越多，比如稳定性下降。但这并不是说，只有飞翼、无尾三角翼、截尖三角翼这种飞机才能用翼身融合。

看到这里，瓷都飞机厂的同志很是好奇。